中国建造时速4000公里飞行列车，可行吗?

编者按:日前，中国航天科工集团公司相关负责人透露，将利用超导磁悬浮技术和真空管道研制飞行列车，最高可达4000公里/时。有网友觉得这会是中国傲视世界的机会，也有人担心这是“巴铁”式骗局。学者张田勘从成本和技术等角度，结合中国过去在高铁和磁悬浮列车方面的实践，探讨高速飞行列车的可行性，认为总体还需要更充分的论证。

文丨张田勘

8月30日，中国航天科工集团宣布将研发时速达4000千米的高速飞行列车。一石激起千层浪，其中不乏网友的种种质疑。当日下午，中国航天科工集团高速飞行列车技术总负责人毛凯正面回应质疑，从技术、成本、安全等各方面的可行性进行了解读。

从现有情况看，高速飞行列车显然是一项震撼人心的科技项目，如果实现，这个项目将极大改变当今人们的生活方式，实现物流、资源、技术和人们生活的乾坤大挪动，既提升经济，又能改写“日日思君不见君”的历史。

“高速飞行列车”不仅比普通高铁快十倍以上，也比民航客机快了五倍。这显然是一个宏伟的目标，不过，实现这个目标需要克服很多难关。目前就有几个非常重要的问题需要论证。

安全和成本

首先是安全，如果没有安全保障(包括对人和环境)，技术就没有发展的必要，并且即便实施了，也会被淘汰。对此，中国航天科工集团的技术总负责人的回应是，高速飞行列车对人体产生的危害可以忽略不计，人的安全问题不能保障，这个项目肯定不会实施。

其次是，时速4000千米的高速飞行列车的成本如何解决，中国能否负担得起。对此，技术总负责人并未具体回应，只是称，会考虑引进民间资本来共同参与建设，对建设成本、运营及乘客的费用进行初步核算后，才会启动该高速飞行列车的研制。

公众是外行，难以理解复杂的成本，但通过比较，还是大概能推测一下高速飞行列车的成本。比如，通过参照系对比。最好的参照系是目前中国研发并运行的时速250-300千米的高铁。根据世界银行驻中国代表处2014年7月发表的一份关于中国高铁建设成本的报告，中国高铁的加权平均单位成本为:时速350千米的项目为1.29亿元/千米;时速250千米的项目为0.87亿元/千米。国际上，高铁建设的成本多为每千米3亿元以上。

也就是说，中国的高铁造价最低。从简单的比例关系来看，每小时350千米的高铁每千米要用1.29亿人民币，那么速度10倍于350千米的高速飞行列车的造价会非常高昂。当然，这种推测肯定不准确，但速度越快，理论上成本会越高。不过，如果有多方投资，这也不算啥，中国现在经济总量增长了，钱也多了。关键是投资后能否收回成本和赢利。

高铁成本是否能回收没有准确的说法，有人认为高铁根本不能回收成本，也有人认为高铁建成数年即可回收成本。有一个推算是，高铁建成之后几十年可以回收成本，比如京广高铁建设花费了4000亿，建成之后15年可以回收成本。

当然，经济学关于成本也有另一种理论，即单一数据无法反应整体贡献。也就是说，即便高铁和高速飞行列车的运营是赔钱赚吆喝，但在全面衡量后，也是赢利，表现在可以促进其他行业和地方的经济快速提升，解决中国的人流物流与交通运力严重矛盾的问题。如春运和节假日运力重荷，同时还有其他方面的高附加值，如在沪宁、京沪等高铁沿线上，宁波形成现代物流商贸和电子商贸产业，杭州建立了现代商务休闲、文化创意等高附加值产业体系，苏州、无锡、常州等具有区域特色的新型制造业产业也迅猛发展。

如果能以这些理由证明高速飞行列车比现在的高铁不止带来10倍以上的经济效益和附加值，并说服公众，高速飞行列车的建设就是可行的。

技术可行性

建造高速飞行列车的另一个重要因素是技术的可行性。高速飞行列车技术总负责人的回应是，高速飞行列车项目需要超声速技术、高温超导磁悬浮技术、仿真建模技术，在这些方面中国都居于国际领先水平。而且，中国在高速飞行列车项目的启动加速是采用电磁推进技术，技术的起点要高于国外。这显然为高速飞行列车的建造提供了可行的基础。

高速飞行列车是利用低真空环境和超声速外形减小空气阻力，通过磁悬浮减小摩擦阻力，这也是为何称为飞行列车的原因，因为磁悬浮可以让列车离地飞行。磁悬浮列车利用的是同性相斥的原理，列车上装有电磁体，铁路底部安装线圈。通电后，地面线圈产生的磁场极性与列车上的电磁体极性保持相同，产生同性相斥作用，在磁场作用下产生的排斥力使车辆悬浮(飞)起来，列车运行时与轨道保持一定的间隙(一般为1-10cm)。

文章来源：《中国组织工程研究》 网址: http://www.zgzzgcyj.cn/zonghexinwen/2020/1015/756.html